Des navires ancrés dans le détroit d'Ormuz, au large du port de Khasab à Oman, le 17 mai 2026 ( AFP / - )
A l'image d'Ormuz, une poignée de détroits maritimes sont depuis le XVIe siècle garants de la mondialisation du commerce, et soumis à de fortes tensions géopolitiques, explique à l'AFP le géographe Sylvain Domergue, enseignant à Sciences Po Bordeaux.
Alors que l'Iran resserre son étau sur Ormuz, ses soutiens yéménites, les rebelles houthis, veulent entraver le trafic en mer Rouge au départ et à destination des ports saoudiens, avec le risque, selon les experts, d'une perturbation de la circulation dans un autre détroit, Bab el-Mandeb, emprunté par les navires pour rallier le canal de Suez.
Ces deux passages maritimes, qui verrouillent l'entrée du Golfe et celle de la mer Rouge, font partie de la "dizaine" de détroits stratégiques pour le commerce international.
Des bateaux de pêche yéménites le long du côté yéménite du détroit de Bab el-Mandeb, le 10 août 2018 ( AFP / KARIM SAHIB )
Par ces étroits corridors naturels transitent pétroliers, gaziers, vraquiers, et porte-conteneurs chargés des matériaux et marchandises vitales pour la mondialisation industrielle.
La convention des Nations unies de Montego Bay signée le 10 décembre 1982 - sorte de constitution des Océans - "acte le fait qu'un détroit est quelque chose de naturel qui ne doit pas être soumis à péage" et où est garanti "le principe de libre navigation", rappelle le géographe, auteur de "Géopolitique des espaces maritimes" (2025, Armand Colin).
En revanche, les canaux, comme Panama ou Suez, qui sont des infrastructures construites par les hommes sur des espaces terrestres, peuvent être soumis à péage par les Etats qui les contrôlent.
A Ormuz, l'Iran, qui "n'a pas ratifié la convention de Montego Bay, la respectait jusqu'à présent au titre du droit coutumier".
Carte du monde montrant l'importance pour le commerce international des détroits maritimes, avec le volume de trafic observé entre janvier et juin 2026, selon les données d'IMF PortWatch et de Global Fishing Watch ( AFP / Sherine ELSAYARY )
Dès 1507, le Portugal, dont les navigateurs furent les premiers à ouvrir la route des Indes, a essayé d'établir un contrôle sur le passage d'Ormuz afin de se garantir le monopole de l'accès aux épices et aux richesses de l'Orient, souligne l'universitaire.
"Mare liberum"
A l'issue d'une "controverse" célèbre, la thèse "Mare Liberum" du juriste et philosophe néerlandais Grotius l'a finalement emporté au début du XVIIe siècle: les détroits sont alors considérés comme stratégiques pour le commerce international de grande distance, car "la mer n'appartient à personne".
Les Pays-Bas reprennent et défendent la liberté des mers, suivis de l'Angleterre, (...), puis, vers la fin du XIXe siècle, par les Etats-Unis, qui respectent jusqu'à aujourd'hui "la quasi-totalité de la convention de Montego Bay", même s'ils ne l'ont pas ratifiée.
La thèse de la liberté des mers "n'a pas non plus empêché les Britanniques de guider en partie leur colonisation par la géographie des détroits", relève l'enseignant.
Les principaux points d'appui militaires britanniques ont ainsi été implantés le long de détroits: la grande base navale coloniale britannique en Asie, à Singapour, permettra le contrôle du détroit de Malacca, qui voit aujourd'hui passer la plus grosse partie du trafic maritime mondial en provenance de Chine.
En Europe, les détroits danois (l'Öresund, le Kattegat) qui ferment la mer Baltique, "ont eu une très grande importance au XIXe siècle parce qu'ils ont permis aux Danois pendant très longtemps de percevoir un péage". Ils sont stratégiques car ils "ferment l'accès à l'Atlantique aux puissances de la Baltique et notamment aux Russes", souligne le géographe.
Les seuls grands détroits où un péage est encore perçu sont les "détroits turcs" du Bosphore et des Dardanelles, qui relèvent d'accords antérieurs, signés à Montreux en 1936.
"A terme, d'autres questions de détroits se poseront", prédit le géographe, citant "le détroit de Taïwan" avec les ambitions territoriales de la Chine en Asie du sud-est, ou "celui de Malacca" qui concerne Singapour, la Malaisie et l'Indonésie.
Le secrétaire d'Etat américain Marco Rubio a d'ailleurs affirmé mercredi qu'autoriser l'Iran à contrôler une voie navigable internationale comme le détroit d'Ormuz (via un péage) créerait un "très dangereux précédent" qui pourrait se répéter dans d'autres parties du monde.
"Il existe un principe fondamental en matière de liberté de navigation, et celui-ci est menacé. Je pense que l'économie mondiale est menacée, tout comme les règles qui ont régi le commerce international depuis 150 ans, et nous ne pouvons pas laisser cela se produire", a-t-il lancé lors d'une réunion avec l'Association des nations d'Asie du Sud-Est (Asean) à Manille.
Dans le détroit de Taïwan, "il y a déjà une +guerre du sable+ : des navires chinois viennent ramasser du sable marin pour le secteur de la construction en Chine dans des eaux revendiquées par Taïwan, des actions de provocation", souligne le géographe.
Autre exemple: Le soir de l'annonce par les Iraniens de la mise en place d'un péage à Ormuz, "le premier ministre malaisien a pris la parole pour dire que c'était une très bonne idée dont il pourrait s'inspirer pour Malacca, avant de se rétracter".
"S'il y avait un péage à Malacca, Singapour perdrait de sa superbe et son statut de plaque tournante de l'Asie orientale", ajoute-t-il.
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